兰博基尼从来都是超级跑车的代名词，当然法拉利或者布加迪也是，但这几位谁都取代不了谁，因为“超级跑车”这个词汇本身就包含了“不可取代的个性”这样的意思。也许这就是为什么像兰博基尼这样年轻的公司（它才35岁）也喜欢在新车发布时向我们炫耀它的历史。当然，它的确有值得炫耀的东西。也许你已经对那个关于这家公司如何起源的传闻感到厌烦了，我也的确不打算再重复一遍关于老兰博基尼是如何因为和恩佐·法拉利争吵关于变速箱手感不灵光从而萌生亲手打造超级跑车这一念头的前因后果，反正两位车坛巨匠如今早就作古，而这段往事也应该随着他们的退场一并尘封。但兰博基尼老先生留下了一件件传世巨作无疑生动地刻画出这个品牌的精神面貌。
缪拉（Miura）显然是这间公司的精神领袖，如果不算上那些有名无实的GT40街道版本（一律由赛车改装而来，而且在本质上从来都是赛车），缪拉便是世界上第一款将发动机搁在驾驶员身后的跑车。而这一创举不但深刻地影响了超跑发展的进程，同时也彻底固化了兰博基尼旗舰产品的基因——V12、中置、宽扁低矮的车身设计以及无比宽大的后轮，暴戾、乖张、恐怖的极速和令人窒息的加速，所有的这些描述可以被用到之后的任何一款兰博基尼产品之上。而用以取代缪拉的康塔什（Coutach）进一步具体化了兰博基尼的定义，将发动机由横置改为纵置彻底改变了车身比例结构，同时兰博基尼旗舰从此也意味着车门必须向上开启。其后的Diablo以及Murcielago无不遵循这些传统。
今天的主角当然是这些车型的继承者，它的名字叫做Aventador LP 700-4（接下来就让我们简单地称它为LP700吧），前半部遵循品牌的传统取名自一头胜利的公牛，而简洁明了的后半部分按照该公司的命名方式则意味着最大700马力由四轮负责驱动。你肯定也知道这些，或者你知道得比我还具体。这并不奇怪，因为这款车发布已经有一段时间了，兰博基尼对其进行了充分预热。和你一样，密切关注着这台车动向的我几乎每个星期都能从网络获取一些关于这台车的新消息。
有的时候我会对这种折磨人的宣传方式本能地产生反感，但我完全理解兰博基尼为什么这样做。因为这款车的前任，也就是伟大的Murcielago是2002年正式发布的（而直到2004年我才以自由撰稿人的身份开始投身这份工作），而之前的Diablo问世则是1990年的事，Countach？那是遥远的1971年。所以可以这样说，一款旗舰兰博基尼的问世是一件就像西班牙终于赢得了世界杯或者又一位新教皇诞生那样隆重的盛事。
所以当我坐进公务舱飞往罗马参加LP700的全球首试活动时，我兴奋得失眠了。对于像我这样几乎患了飞行嗜睡症的人来讲这是极其罕见的，我感到自己的血液在沸腾，心跳在加速，我需要依靠大量的饮水让自己镇静。我依稀记得上一次短暂驾驶敞篷版Murcielago时的情景，它并不太难驾驶，但拐起弯来的确谈不上有多灵活，不过一旦有机会加速，那么最终留在你脑海里的还是它那暴躁凶蛮的本性。开着它在博罗尼亚的乡间小道飞驰与其说是在飙车，倒不如说更像是一次冒险。那么动力更为强大，加速更为迅猛的LP700将会是什么样子？光是这样的念头就足以让人兴奋得呼吸急促，更何况我还知道自己将要经历的也许是兰博基尼历史上的一个时刻—也许从未有过一款兰博基尼的换代会带来如此巨大的技术革新。
的确，轻量化似乎从来都和旗舰型的兰博基尼沾不上边，从历史来看这个牌子更爱用排量和马力输出而非减轻自身质量来获取性能的提升。但这一次，LP700的设计几乎完全是围绕轻量化概念展开的。而碳纤维一体式车体结构也就顺理成章地成为了该车革新技术的最大亮点。兰博基尼不仅强调这种技术在减少质量和增加强度方面的优势，同时也着重强调自己具备了完整的全套制造工艺以及完美的表面处理技术（此技术会令碳纤维的制造成本大增），这也令LP700的一体式车身得以和迈凯轮所用的普通货色区别开来。除此以外，这台车上最引人注目的当然是它的7速单离合器序列式变速器。考虑到连同一集团旗下的威龙都配备了双离合器系统，兰博基尼继续使用传统序列结构难免让人觉得傲慢而又无理。实际上在整个试驾期间，甚至在我上次造访该品牌总部参加LP700动力总成发布会的时候，关于为什么没有采用双离合器的问题就不断地被反复提及。而来自官方的答案显得坚定而又充满信心：这款变速器最快50毫秒的换档速度不但比Gallardo上的e gear快了40%，甚至同样快过目前最好的双离合器装置（法拉利458所采用的Getrag双离合器制品的换档速度大约为60毫秒），同时兰博基尼的客户势必钟情于更具赛车风格的换档感受。不过更重要的原因则是这具单离合器制品的体积更紧凑，更有利于营造跑车所迫切需要的低重心设置，重量也比同等强度的双离合器系统少了很多。
